İçten yanmalı motorlar ilk olarak bir otomobilde 1886 yılında Mercedes tarafından kullanıldı ve bu tarihten itibaren genel çalışma prensibi aynen korunsa da çok büyük teknolojik gelişmeler gerçekleşti. Bu gelişmelerden birisi de motor silindirlerine hava-yakıt alınmasını ve yanma sonrası gazlarının atılmasını sağlayan supapların ve bu supapları açıp kapatan egzantrik (cam-kam) mili sisteminin motordaki konumunda ve sayısında gerçekleşti.
Geleceğin içten yanmalı motoru nasıl olacak?
Başlangıçta SV tiple başlayan içten yanmalı motor macerası daha sonra OHV olarak devam etti ve son olarak da SOHC ve DOHC olarak gerçekleşti. Günümüzde ise egzantrik milsiz motor üzerine çalışmalar halen devam ediyor. Biz de bu doğrultuda otomobil broşürlerinde genellikle kısaltmalarla gösterilen egzantrik konum ve adetlerini daha rahat anlaşılabilmesi için izak edeceğiz ve avantaj dezavantajlarından bahsedeceğiz. Ayrıca hangi araçlarda kullanıldığını da örneklerle belirteceğiz. Bu arada 1886 yılından beri geçen 130 yılda özellikle egzantrik milinin motorun alt kısımlarından en yukarı doğru yol aldığına da dikkat etmenizi tavsiye ederiz.
SV Motor
İçten yanmalı motorların otomobillerde kullanılmaya başlanmasından 1950'li yıllara kadar olan dönemde uzun bir süre kullanılan Side Valve (SV) yani yandan supablı sistemin kullanılan diğer adları ise Flathead ve L-Head'dir. Ağırlıklı olarak Flathead olarak adlandırılan bu tip motorlarda supablar genellikle silindirlerin hemen yanında ters bir şekilde yer alırken, egzantrik mili de motor bloğunda konumlanmaktadır. Düşük maliyet, düşük titreşim ve düşük ses gibi bazı avantajları bulunsa da yüksek sıkıştırma oranına yatkın olmamaları ve yakıt akışı sorunları nedeniyle düşük güç üretebilen Flathead motorlar günümüzde özel uygulamalar hariç üretilmemektedir.
OHV Motor
1950'li yıllarda Flathead motorların yerine kullanılmaya başlanan OHV - Overhead Valve yani "Üstten Supablı" veya "Push Rod - İticili" olarak adlandırılan sistemde supablar silindir kafasında yer alırken egzantrik mili motor bloğunda yer almaktadır. Aralarında önemli bir mesafe bulunan supablar ve egzantrik mili arasındaki hareket iletimini ise itici çubuklar ile sağlamaktadır. Krank milinden zincir vasıtasıyla aldığı hareket ile dönen egzantrik dişlisi bağlı olduğu egzantrik milini döndürür ve egzantrik mili de hareketi itici çubuklarla külbütöre aktarır. İtme yoluyla harereket eden külbütör mekanizması ise supabların açılıp kapanmasını sağlar. Bu tip motorlarda silindir başına 2'den daha fazla supap kullanmak zor olsa da OHV tipi dizel motorların 3 ve 4 supaplı tipleri de mevcuttur.
OHV motor tipi günümüzde oldukça sınırlı bir kullanım alanına sahip olsa da yüksek hacimli Amerikan V8 motor efsanesini devam ettiren Chevrolet Corvette ve Dodge'un Hellcat modellerinde halen kullanılmaktadır. Ayrıca 2017 yılında üretimi sonlanacak olan Dodge Viper modelinde bulunan 8.4lt V10 motor da OHV tipindedir. En büyük avantajları ise; egzantrik mekanizmasının motor bloğu içerisinde yer almasından dolayı daha kompakt ve az yer kaplayan bir yapıya sahiptirler. Ayrıca hem daha düşük maliyetli hem de daha dayanıklı ve uzun ömürlüdürler. Diğer taraftan egzantrik mekanizmasında çok fazla ve hareket eden parça olması nedeniyle özellikle yüksek devirlerde zamanlamayı ayarlamak zordur ve bu nedenle de çok yüksek devirlere çıkmak mümkün olmamaktadır. Öyle ki yarış için yapılmış bir OHV motor 10.000devir/dakika hıza çıkabilirken DOHC motorlar 20.000devir/dakika hıza kadar çıkabilmektedir.
OHC Motor
OHC - Overhead Cam yani "Üstten Kamlı" olarak adlandırılan bu sistemde hem supablar hem de egzantrik (kam) mili silindir kafasında yer alır. 1990'lı yıllarda yaygınlaşan bu sistem, günümüzde satılan otomobil motorlarını hemen hemen hepsinde bulunmaktadır. Üstten egzantrikli motorlar OHC olarak adlandırılır ancak SOHC ve DOHC olarak iki farklı tipi mevcuttur. SOHC-Single OHC yani üstten tek egzantrik anlamına gelirken DOHC- Double OHC üstten çift egzantrik anlamına gelmektedir. OHC tipi motorların OHV tipi motorlara göre en büyük avantajı ise yüksek motor hızlarına çıkabilmeyi ve silindir başına 2'den daha çok supap kullanmanın çok daha kolay olmasıdır.
SOHC - Üstten Tek Egzantrikli
Bu sistemde silindir kafasında tek bir egzantrik mili vardır ve egzantrik dişlisi hareketini de triger kayışı vasıtasıyla krank milinden alarak bağlı olduğu egzantrik miline aktarır. Bu tip motorlarda genellikle silindir başına bir adet egzoz ve bir adet de emme olmak üzere 2 adet supap bulunsa da farklı bir mekanizmaya sahip 3 ve 4 supablı tipleri de bulunmaktadır. SOHC tipinde olup silindir başına 4 supaba sahip motora en güzel örnek yeni Honda Civic modelinde de kullanılan 1.6lt 125ps gücünde olan atmosferik-benzin motordur.
DOHC - Üstten çift egzantrikli
Twincam olarak da adlandırılan bu sistemde silindir kafasında iki adet egzantrik mili vardır ve her bir egzantrik milinin kendi dişlileri bulunur. Hareketlerini de triger kayışı vasıtasıyla krank milinden alarak bağlı bulundukları egzantrik millerine aktarak supapların açılıp kapanmasını sağlarlar. Genellikle her bir silindirde ikisi egzoz ve ikisi de emme olmak üzere 4 adet supap bulunsa da 3 ve 5 supablı tipleri de vardır. Egzantrik millerinin bir tanesi emme supaplarını açıp kapatırken bir tanesi de egzoz supaplarını açıp kapatır.
DOHC motorların silindir başına 2 supaba sahip OHC-üstten tek egzantrikli motorlara göre en büyük avantajı ise; hem hava ve yakıtı silindir içerisine daha rahat alabilmeleri hem de yanmış gazları silindirden daha rahat atabilmeleridir. Bu sayede hem daha yüksek güç üretebilirler hem de yakıt tüketimi değerleri daha düşüktür. Ayrıca değişken supap zamanlaması ve doğrudan yakıt enjeksiyonu gibi yakıt tüketimini düşüren ve performansı yükselten sistemler DOHC motorlara daha rahat uygulanabilmektedir. Günümüzde satılan otomobiller %90-%95 oranında DOHC sistemine ve silindir başına 4 supaba sahiptir.
Egzantrik milsiz motor
Geleceğin içten yanmalı motorlarında yer alacağı düşünülen bu sistemde supablar tamamen elektronik olarak kontrol ediliyor ve pnömatik yani hava ile çalışan yaylar tarafından açılıp kapatılıyor. Bu sayede motor sisteminden 2 adet egzantrik dişlisi, 2 adet egzantrik mili ve 1 adet zincir veya triger kayışı eksilmiş oluyor.
Bu oldukça gelişmiş sistem sayesinde supabların artık çok daha rahat bir şekilde kontrol edilebileceği belirtiliyor. Bu sayede her bir supabın ayrı ayrı kontrol edilebildiği değişken zamanlamalı sistem elde ediliyor. Hem %30 güç artışı bekleniyor hem de silindir kapatma teknolojisinin bu sayede çok daha kolay bir şekilde uygulanabileceği tahmin ediliyor.
Triger kayışı nedir? Ne işe yarar?
Diğer taraftan karmaşık bir teknoloji olmaları nedeniyle hem maliyeti yüksektir hem de oldukça ince bir şekilde ayarlanmaları gerekir. Ayrıca OHC motorların büyük bir çoğunluğu kauçuktan imal edilen ve krank milinden egzantrik miline hareketi aktaran triger kayışı kullanılır ve bu kayışın belli aralıklarla değişmesi gerekir. Sadece kayıştan ibaret olmayan triger kayışı takımı ise gergi bilyası ve devridaim pompası gibi parçalar da içerebilmektedir ve değişimi de masraflıdır. Zamanında değişimi yapılmaz ve kayış koparsa piston ve supablar birbirine çarpar ve ciddi masrafların çıkmasına neden olabilir.
[video=youtube;V9jnGhc71t8]https://www.youtube.com/watch?v=V9jnGhc71t8[/video]
Kaynak : www.sekizsilindir.com
Geleceğin içten yanmalı motoru nasıl olacak?
Başlangıçta SV tiple başlayan içten yanmalı motor macerası daha sonra OHV olarak devam etti ve son olarak da SOHC ve DOHC olarak gerçekleşti. Günümüzde ise egzantrik milsiz motor üzerine çalışmalar halen devam ediyor. Biz de bu doğrultuda otomobil broşürlerinde genellikle kısaltmalarla gösterilen egzantrik konum ve adetlerini daha rahat anlaşılabilmesi için izak edeceğiz ve avantaj dezavantajlarından bahsedeceğiz. Ayrıca hangi araçlarda kullanıldığını da örneklerle belirteceğiz. Bu arada 1886 yılından beri geçen 130 yılda özellikle egzantrik milinin motorun alt kısımlarından en yukarı doğru yol aldığına da dikkat etmenizi tavsiye ederiz.
SV Motor
İçten yanmalı motorların otomobillerde kullanılmaya başlanmasından 1950'li yıllara kadar olan dönemde uzun bir süre kullanılan Side Valve (SV) yani yandan supablı sistemin kullanılan diğer adları ise Flathead ve L-Head'dir. Ağırlıklı olarak Flathead olarak adlandırılan bu tip motorlarda supablar genellikle silindirlerin hemen yanında ters bir şekilde yer alırken, egzantrik mili de motor bloğunda konumlanmaktadır. Düşük maliyet, düşük titreşim ve düşük ses gibi bazı avantajları bulunsa da yüksek sıkıştırma oranına yatkın olmamaları ve yakıt akışı sorunları nedeniyle düşük güç üretebilen Flathead motorlar günümüzde özel uygulamalar hariç üretilmemektedir.
OHV Motor
1950'li yıllarda Flathead motorların yerine kullanılmaya başlanan OHV - Overhead Valve yani "Üstten Supablı" veya "Push Rod - İticili" olarak adlandırılan sistemde supablar silindir kafasında yer alırken egzantrik mili motor bloğunda yer almaktadır. Aralarında önemli bir mesafe bulunan supablar ve egzantrik mili arasındaki hareket iletimini ise itici çubuklar ile sağlamaktadır. Krank milinden zincir vasıtasıyla aldığı hareket ile dönen egzantrik dişlisi bağlı olduğu egzantrik milini döndürür ve egzantrik mili de hareketi itici çubuklarla külbütöre aktarır. İtme yoluyla harereket eden külbütör mekanizması ise supabların açılıp kapanmasını sağlar. Bu tip motorlarda silindir başına 2'den daha fazla supap kullanmak zor olsa da OHV tipi dizel motorların 3 ve 4 supaplı tipleri de mevcuttur.
OHV motor tipi günümüzde oldukça sınırlı bir kullanım alanına sahip olsa da yüksek hacimli Amerikan V8 motor efsanesini devam ettiren Chevrolet Corvette ve Dodge'un Hellcat modellerinde halen kullanılmaktadır. Ayrıca 2017 yılında üretimi sonlanacak olan Dodge Viper modelinde bulunan 8.4lt V10 motor da OHV tipindedir. En büyük avantajları ise; egzantrik mekanizmasının motor bloğu içerisinde yer almasından dolayı daha kompakt ve az yer kaplayan bir yapıya sahiptirler. Ayrıca hem daha düşük maliyetli hem de daha dayanıklı ve uzun ömürlüdürler. Diğer taraftan egzantrik mekanizmasında çok fazla ve hareket eden parça olması nedeniyle özellikle yüksek devirlerde zamanlamayı ayarlamak zordur ve bu nedenle de çok yüksek devirlere çıkmak mümkün olmamaktadır. Öyle ki yarış için yapılmış bir OHV motor 10.000devir/dakika hıza çıkabilirken DOHC motorlar 20.000devir/dakika hıza kadar çıkabilmektedir.
OHC Motor
OHC - Overhead Cam yani "Üstten Kamlı" olarak adlandırılan bu sistemde hem supablar hem de egzantrik (kam) mili silindir kafasında yer alır. 1990'lı yıllarda yaygınlaşan bu sistem, günümüzde satılan otomobil motorlarını hemen hemen hepsinde bulunmaktadır. Üstten egzantrikli motorlar OHC olarak adlandırılır ancak SOHC ve DOHC olarak iki farklı tipi mevcuttur. SOHC-Single OHC yani üstten tek egzantrik anlamına gelirken DOHC- Double OHC üstten çift egzantrik anlamına gelmektedir. OHC tipi motorların OHV tipi motorlara göre en büyük avantajı ise yüksek motor hızlarına çıkabilmeyi ve silindir başına 2'den daha çok supap kullanmanın çok daha kolay olmasıdır.
SOHC - Üstten Tek Egzantrikli
Bu sistemde silindir kafasında tek bir egzantrik mili vardır ve egzantrik dişlisi hareketini de triger kayışı vasıtasıyla krank milinden alarak bağlı olduğu egzantrik miline aktarır. Bu tip motorlarda genellikle silindir başına bir adet egzoz ve bir adet de emme olmak üzere 2 adet supap bulunsa da farklı bir mekanizmaya sahip 3 ve 4 supablı tipleri de bulunmaktadır. SOHC tipinde olup silindir başına 4 supaba sahip motora en güzel örnek yeni Honda Civic modelinde de kullanılan 1.6lt 125ps gücünde olan atmosferik-benzin motordur.
DOHC - Üstten çift egzantrikli
Twincam olarak da adlandırılan bu sistemde silindir kafasında iki adet egzantrik mili vardır ve her bir egzantrik milinin kendi dişlileri bulunur. Hareketlerini de triger kayışı vasıtasıyla krank milinden alarak bağlı bulundukları egzantrik millerine aktarak supapların açılıp kapanmasını sağlarlar. Genellikle her bir silindirde ikisi egzoz ve ikisi de emme olmak üzere 4 adet supap bulunsa da 3 ve 5 supablı tipleri de vardır. Egzantrik millerinin bir tanesi emme supaplarını açıp kapatırken bir tanesi de egzoz supaplarını açıp kapatır.
DOHC motorların silindir başına 2 supaba sahip OHC-üstten tek egzantrikli motorlara göre en büyük avantajı ise; hem hava ve yakıtı silindir içerisine daha rahat alabilmeleri hem de yanmış gazları silindirden daha rahat atabilmeleridir. Bu sayede hem daha yüksek güç üretebilirler hem de yakıt tüketimi değerleri daha düşüktür. Ayrıca değişken supap zamanlaması ve doğrudan yakıt enjeksiyonu gibi yakıt tüketimini düşüren ve performansı yükselten sistemler DOHC motorlara daha rahat uygulanabilmektedir. Günümüzde satılan otomobiller %90-%95 oranında DOHC sistemine ve silindir başına 4 supaba sahiptir.
Egzantrik milsiz motor
Geleceğin içten yanmalı motorlarında yer alacağı düşünülen bu sistemde supablar tamamen elektronik olarak kontrol ediliyor ve pnömatik yani hava ile çalışan yaylar tarafından açılıp kapatılıyor. Bu sayede motor sisteminden 2 adet egzantrik dişlisi, 2 adet egzantrik mili ve 1 adet zincir veya triger kayışı eksilmiş oluyor.
Bu oldukça gelişmiş sistem sayesinde supabların artık çok daha rahat bir şekilde kontrol edilebileceği belirtiliyor. Bu sayede her bir supabın ayrı ayrı kontrol edilebildiği değişken zamanlamalı sistem elde ediliyor. Hem %30 güç artışı bekleniyor hem de silindir kapatma teknolojisinin bu sayede çok daha kolay bir şekilde uygulanabileceği tahmin ediliyor.
Triger kayışı nedir? Ne işe yarar?
Diğer taraftan karmaşık bir teknoloji olmaları nedeniyle hem maliyeti yüksektir hem de oldukça ince bir şekilde ayarlanmaları gerekir. Ayrıca OHC motorların büyük bir çoğunluğu kauçuktan imal edilen ve krank milinden egzantrik miline hareketi aktaran triger kayışı kullanılır ve bu kayışın belli aralıklarla değişmesi gerekir. Sadece kayıştan ibaret olmayan triger kayışı takımı ise gergi bilyası ve devridaim pompası gibi parçalar da içerebilmektedir ve değişimi de masraflıdır. Zamanında değişimi yapılmaz ve kayış koparsa piston ve supablar birbirine çarpar ve ciddi masrafların çıkmasına neden olabilir.
[video=youtube;V9jnGhc71t8]https://www.youtube.com/watch?v=V9jnGhc71t8[/video]
Kaynak : www.sekizsilindir.com
Son düzenleme:
