• Hesabınıza giriş yaparken sorun yaşıyorsanız buraya tıklayarak lütfen şifrenizi sıfırlayınız.

İhi-Shibaura (İşbora) genel bilgi

Katılım
16.02.2018
Mesajlar
81
Konum
Kocaeli

Türkçe ve ingilizce kullanım ve bakım kitaplarını hala saklıyorum. Bizde 1977 yılında üretilip 1978 de trafik tescili almış SD4000A-0 modelin ithal versiyonu mevcut.SD4000AD ve SD4000AD-0 versiyonları da vardır, bunların farkı; vites sayısının iki katı olması yani buçuklu(aslında tam öyle de değil), debriyaj balatasının çift diskli olması ve tek yakıt filtresi olmasıdır. Sondaki 0 rakamı çift diferansiyelli olduğunu tanımlar. Ana üreticisi japon IHI (İshikawajima Harima İndustry) olan bu traktörün 'İşbora' olarak telaffuz edilmesinin sebebi, üzerinde yazan IHI Shibaura markasının okunuşudur(ihişiboura). Bu yüzden Burdur'daki fabrikada bu isimle yerlileri üretilmiştir. Bu traktörün ülkemize sadece SD serisi ithal edilmiş ve yine bu serinin yerli üretimi yapılmıştır. Bu seri haricinde SE,SF, gibi daha birçok serisi vardır. Şu anda ST450 ve ST460 modelleri üretilmektedir. Ayrıca Newholland T2410 ve T2420 modellerinde de Shibaura mühendisliği vardır. İncelemek isterseniz www.ihi.co.jp/en sitesini tavsiye ederim. Orada ülkemizde birçok inşaat projesine de imza attıklarını göreceksiniz. Yine www.ihi-shibaura.com[URL='http://www.ihi-shibaura.com/english']/english/ sitesi de var.Turgut Özal dönemi ilişkilerin bir sonucudur bu traktörün ülkemizdeki mazisi. Motoru ön yanma odalı, sıkıştırma oranı 21:1 dir.Gücü 40Hp(2500 d/d için) maksimun torku 2000 devirde iken12.4kgm(yaklaşık 121Nm) dir. Teknik üniversitede yaptığımız deneylerde verimin maksimum olduğu bölgenin sıkıştırma oranının 21 olduğu nokta civarında olması tesadüf olmasa gerek. Daha bunun gibi onlarca özelik sayabilirim bu kedi için. Ülkemizdeki tüm modelleri 4 silindirlidir(çim biçme ve peysaj tipleri hariç). Bunu silindir kapağına giden veya yakıt pompasından çıkan borulardan kolayca anlayabilirsiniz. Bir mühendis olarak konuşmam gerekirse tasarım ve imalat açısından çağının çok ilerisindedir. Estetik görünümü de cabası. Kütle-beygir oranı çok dik meyillere tırmanmasını, yanal dengesi ise 45 dereceye varan meyillerde devrilmeden iş görmesini sağlar.Önü hafif olduğundan kalkabilir, ağırlık kullanılması tavsiye edilir. İthal modeller ve ilk yerliler LEP854 A motorludur.854 sayısındaki ilk iki rakam silindir çapını sondaki rakam ise silindir sayısını ifade eder. Ülkemiz şartlarına uyum sağlaması için yerli modellerde manifoldlar 4 çıkışlı yapılmış, karter kapasitesi artırılmış ve sulu gömlekli olarak tasarlanmıştır ki bunlar A3 motorlu diye tarif edilir. [URL='https://www.youtube.com/redirect?event=comments&redir_token=hNRvfu4yjNn5gCokOOFwW-5CdTZ8MTU1ODQ2NDY0OUAxNTU4Mzc4MjQ5&stzid=UgxaJsuP6T5oOxSXu6d4AaABAg&q=http%3A%2F%2Fwww.boraautomotiv.com%2F']http://www.boraautomotiv.com adresinden bakarsınız. PTO (Power take off) yani kuyruk mili devirleri;546-701-1042 ve 1320 dir( 2500devir/dakika için).Shibaura mühendisliği taşıyan Newhollandlar için http://www.ihi-shibaura.com/english/news/2008/03/shibaura-engineered-new-hollan.html[/URL][/URL]
[URL='http://www.ihi-shibaura.com/english']
Süper diye tabir edilen İşboralar da ön yanma odalıdır( IDI: Indirect injektion).Yani direk enjeksiyonlu ( DI: Direct injektion) değildir. Bende user manual(kullanıcı klavuzu)bulunmadığından kesin bir şey söyleyemem. Lakin onların da sıkıştırma oranı(compression ratio) değeri 21:1 diye biliyorum. Sıkıştırma oranı dediğimiz piston alt ölü noktadaki silindir hacminin üst ölü noktadaki silindir hacmine(ölü hacim) oranıdır. Bahsettiğim traktörün motoru A3 tipidir, yani büyük oranda Türk işidir, silindir hacmi LEP854 A olanlara göre sanırım 15cc (cübic centimeter: yani santimetre küp) daha büyüktür. Hararet sorununa çözüm olur gayesiyle silindir gömlekleri ıslak(wet) tip yapılmış ve karter yağ kapasitesi artırılmış ve manifold çıkışları her silindir için ayrı ayrı yapılmıştır. Tıpkı A motorda olduğu gibi Bosch lisanslı DieselKiki (şimdiki Zexel)marka yakıt pompası ve 12SD12 numara enjektör memesi kullanır ki bu meme püskürtme testlerinde referans memedir. İşboraların kötü (kimine göre)şöhret yapmasının ana nedeni hararet sorunu ve düşük hız yapmasıdır. Rivayet odur ki Japonlar bizimkileri bu konuda uyarmışlar; bu traktörün yardımcı bir traktör (compact veya semicompact) olduğu yani utility sınıfında olmadığını söylemişler ancak onlar pek kulak asmamış. Bu traktör çiftlik işlerinde harika bir yardımcıdır; 4 devirli PTO su sayesinde çok iyi biçim ve ilaçlama yapar, pratik ve hassas hidroliği arka kepçe kullanımını cazip kılar, vitesleri taksi vitesi gibi kemiksiz geçer(vites boşa alınırken tutulup itilmez hafif bir el ayası darbesiyle boşa geçer ve yine topuz tam kavranmadan el ayası ile itilerek istenilen hız seçilir).Çok ama çok ergonomiktir yani kullanıcısı ile uyum içinde çalışmaya elverişli bir tasarımı vardır. Vitesler için çok eğilmeye gerek yoktur, hidrolik levyesi operatöre göre çok iyi konumlandırılmıştır, çift çeker seçim kolu(Sd4000D,Sd4000AD modellerinde buçuk kolu da bunun solundadır) hemen koltuğun altındadır. Modern birçok traktörde bile (vitesi yanda olanlarda)vites değiştirmek için sağa eğilmeniz gerekir. İşte bu ergonominin tasarımda ne kadar gerekli olduğunu en iyi anlatan hatalardan biridir. O yıllarda düşük silindir hacminde büyük güçler elde etmek için kısmen yüksek devirli motorlar imal edildi. Bu ise ancak yüksek sıkıştırma oranlarına çıkmakla mümkündü. Yüksek sıkıştırma oranı, motoru ön yanma odalı yapmakla oluyordu.Fiat415,Küçük Leyland, bazı MF modelleri bu şekilde üretildi. Deneylerde 21 ila 23 arasında en yüksek teorik verim elde ediliyordu. Hatta yeni üretilen Shibaura ST450 ve ST460 modellerinde kullanılan N844LT-D motorun sıkıştırma oranı 22.5:1 dir (detaylı bilgi için [URL='http://www.ihi-shibaura.com/english/product/engine/']www.ihi-shibaura.com/english/product/engine/
) hatta yanma odası ön yanma odalının gelişmiş versiyonu olan türbülans yanma odalıdır(swirl chamber) .Burada amaç hızla ilerleyen alevin ana silindire helisel bir yol izleyerek girmesi ve daha iyi karışım sağlayarak yüksek verimde yanma sağlanmasıdır. Bazı küçük Caterpillar, Yanmar, Perkins gibi motorlar da ön yanma odalıdır. Yakıt enjektörden önce silindir kapağı(cylinder head)içindeki ceviz büyüklüğünde küresel bir yuvaya püskürüyor,21 kat sıkıştırılmış ve çok ısınmış havayla temas edince yanma başlıyor sonrasında hızla ilerleyen yanma küçük bir delikten ana silindire geçerek genişleyip pistonu aşağı itiyordu. Yanmanın silindir kafasında başlaması, kısmen ince cidarlı ve silindirleri birbirine çok yakın olan bu küçük kapağın özellikle 2. ve 3. silindirleri arasının çatlamasına veya conta yakmasına neden oluyordu. Alıcı kuşun ömrü az olur misali motor aşırı ısınma sonucu ya segman kaynatıyor, sonrasında da yağ yakıyordu ya da yanık contadan sızan basınç soğutma suyu kanallarına geçerek radyatör hortumunu şişiriyordu. Massey Ferguson ve özellikle Fiat 'ın çok tutulmasının ana nedeni direk enjeksiyonlu olması ve sıkıştırma oranlarının görece düşük olmasıdır(16 ya da 17 gibi).Yakıt silindir kapağında değil piston üzerinde oluşturulmuş yuvada ve silindirde yanıyordu.(Piston boyuna kesildiğinde bu yuvanın şekli, ucu kesilmiş baş aşağı duran sevgililer günü kalbine benzer.Yakıt piston tepesine püskürür, yanma ;yuva şeklinden ötürü aşağıdan yukarı doğru yuvayı süpürerek çıkıp tekrar merkeze gelir. Karışım iyileşir ve yanma kalitesi artar. Bu arada 275MF pistonundaki yanma yuvası biraz farklıdır, Mitsubishi ve Newholland simetrik yuva kullanır. Özetle sıkıştırma oranı düşüktü ,her şey silindir bloku içinde olup bitiyordu ve oluşan ısı (genelde ön yanma odasındakine göre düşüktür) bloktaki soğutma kanallarında dolaşan su ile radyatörden atılıyordu. Ayrıca yolda hızlıydılar. Teknikten anlamayan bilinçsiz bir çiftçinin bile kullanmasını mümkün kılıyorlardı. Oysa işbora kullanıcısı dikkatli olmalıydı motordan gelen sesleri takip ediyor, bir gözüyle de hararet göstergesine bakmak zorunda kalıyordu. Yağ değişim zamanını kaçırsa motor yatak sarar korkusuyla gece kendi yatak sarıyordu. Bu ise kullanıcıyı bir uçak teknisyenine veya uzay mekiği pilotuna dönüştürüyordu. Hele bir de kapak çatlattıysa... Bu paranoya kimilerini çok erken pes ettirdi ve sat kurtul yolunu seçtiler. Bir de orijinal japon yedek parça kıtlığı ve arkası gelmemesi iyiden iyiye can sıktı. Fiat'ların 10-15 yılda rektifiye istediği yerde işbora neredeyse 5-6 senede beni unutma dizisi çekiyordu. Keşke bu risklere girilmeseydi de sıkıştırma oranı 19:1 e çekilip direk enjeksiyonlu olarak üretilseydi. Bu arada IHI 105 Beygire kadar traktör üretti(SF1040T),8000 serisi ve sonrası direk enjeksiyonludur , NewZealand ve Austuralia'da çok sevilir. Şanzuman, diferansiyel, hidrolik kısımları ile ilgili zamanım oldukça bildiklerimi paylaşırım, bu gün acı ama gerçek kısımlardan bahsettim ilerde neden hala motor değiştirilerek kullanmaya değer görüldüğünden bahsedeceğim esen kalın. Kitap tavsiyelerim ;Motor Konstrüksiyonu(www.mmo.org.tr) , Motorlu Araçlar cilt 1-2-3 (Birsen Yayınevi Prof.Dr.Mustafa Demirsoy) www.bilimuygula.com/dosyalar Motor Konstrüksiyonu( Wolf Dieter Bensinger), Otto ve Dizel Motorları (Heinz Gröhe) www.nadirkitap.com [/URL][/URL]
 
Katılım
28.01.2017
Mesajlar
4,535
Konum
Sakarya
Sıkıştırma oranı motor için bir dizayn tercihidir, günümüzde 24:1 sıkıştırma oranlı motorlarda bulunuyor, ortalama yakıt tüketiminde hangisinin az yaktığına bakıyoruz.
Traktör için yüksek sıkıştırma oranlı, turbo beslemeli, küçük hacimli, motor ömrü az olan motor kullanmak fizibl(işletilebilir) olmaz.Taksilerde Subaru gibi sandık motor kullananlar var, bizde o kadar bütçe bulunmuyor.
 
Katılım
16.02.2018
Mesajlar
81
Konum
Kocaeli
Bunun bir tasarım tercihi olduğu şüphesiz doğru. Genelde hacim küçük ve silindir sayısı da nispeten çok olunca piston çapı ve strok otomatikman küçülüyor. Çünkü çap/strok oranında , tecrübe edilerek faydalı olduğu ispatlanmış değerler kullanılıyor(bu konuda ana referanslar Deutz ve Cummins motor tasarım parametreleridir).Haliyle zaten çapı küçük pistona bir de yanma yuvası açmak piston tablası cidarını oldukça inceltiyor. Perno deliğini aşağı kaydırsa bu seferde piston eteğini uzatacak. O da dönüşlerde biyel kolunu sınırlayacak, çarpmasın diye krank dönü yarıçapını düşürse bu sefer hem strok hem moment düşecek. Tabi afaki konuşuyorum. Halbuki 4 değil 3 silindir yapsa direk enjeksiyon mümkün ve kolay hale geliyor. Bana kalırsa 55 beygir altında 4 silindir çok ekonomik değil. Ama senin de dediğin gibi bu bir tercih. Sıkıştırma oranı 19 olan direk enjeksiyonlu(DI) Perkins motorlar da var. Dolaylı enjeksiyonlu(IDI) CAT motorlar da var(sitesini incelersin).Bu arada 4 silindirli Lombardini motorını da bir incele derim. Değerli yorumların için teşekkürler.
 

Ekli dosyalar



Üst Alt